Autode ja täppisosade tootjad otsivad pidevalt uusi ja tõhusamaid materjale, et parandada oma toodete spetsifikatsioone ja jõudlust.Autotootjad on eriti huvitatud uuenduslike ainete kasutamisest oma sõidukites, mistõttu nad hakkavad katsetama erinevat tüüpi terase ja alumiiniumisulamitega.

Näiteks Ford ja General Motors on lisanud need koostisosad oma sõidukitesse, et vähendada oma masinate kogumassi ning tagada tugevus ja vastupidavus, teatas Design News.GM vähendas Chevy Corvette'i šassii massi 99 naela võrra, üleminekul alumiiniumile, samal ajal kui Ford kärpis F-150 kogumassist umbes 700 naela kõrgtugeva terase ja alumiiniumisulamite kombinatsiooniga.

"Iga autotootja peab seda tegema," ütles US Steel Corp.-i autotehniline turundusjuht Bart DePompolo allikale."Nad kaaluvad iga võimalust, iga materjali."
Uudisteväljaande kohaselt soodustavad autotööstuse jaoks täiustatud materjalide vajadust mitmed tegurid, sealhulgas ettevõtete keskmise kütusesäästu poliitika.Nende standardite kohaselt peavad autotootjad saavutama 2025. aastaks kõigi ettevõttes toodetavate masinate keskmise kütusesäästlikkuse 54,5.

Väiksema kaaluga ülitugevad ained võivad aidata kaasa kütusesäästu paranemisele, muutes need ahvatlevaks võimaluseks valitsuse nõuete täitmiseks.Nende materjalide vähenenud mass koormab mootoreid vähem, nõudes omakorda väiksemat energiatarbimist.

Rangemad kokkupõrkestandardid on ka üks kaalutlusi, mis ärgitavad kasutama täiustatud teraseid ja alumiiniumsulameid.Need reeglid nõuavad erakordselt tugevate ainete integreerimist teatud autokomponentidesse, näiteks kabiini massiividesse.

"Mõnda kõrgeima tugevusega terast kasutatakse katusesammastes ja nookurites, kus tuleb juhtida palju kokkupõrkeenergiat," ütles Chevy pressiesindaja Tom Wilkinson allikale."Siis valite veidi odavama terase nende piirkondade jaoks, kus te ei vaja nii palju jõudu."

Disaini raskused

Nende materjalide kasutamine esitab aga väljakutseid inseneridele, kes maadlevad kulude ja tõhususe järeleandmistega.Neid kompromisse süvendab asjaolu, et paljud autotootmisprojektid algatatakse aastaid enne sõidukite turule laskmist.

Disainerid peavad allika sõnul avastama viise, kuidas integreerida uusi materjale autotootmisse ja valmistada aineid ise.Samuti vajavad nad aega, et teha koostööd turustajatega, et luua alumiiniumist ja terasest.

"Öeldakse, et 50 protsenti tänapäeva autode terasest ei olnud 10 aastat tagasi isegi olemas," ütles DePompolo."See näitab teile, kui kiiresti see kõik muutub."

Lisaks võivad need materjalid olla eriti kallid, moodustades kuni 1000 dollarit paljude uute sõidukite hinnast, kinnitas uudisteväljaanne.Vastuseks kõrgematele kuludele on GM paljudel juhtudel valinud alumiiniumi asemel terase.Seetõttu peavad insenerid ja tootjad leidma meetodid nende täiustatud ainete tõhususe ja kulude tasakaalustamiseks.